第621章：美国铁路系统

数据显示，火车每吨货物运输的成本为每五百英里1加仑柴油，其耗油效率比汽车运输的耗油效率高三倍，比飞机运输的效率高十五倍。

唯一能够在运输效率上比火车更加优质的，就只有海运的大轮船和集装箱船只们了。

问题是它们不可能上岸，内陆地区的货运最终还是只能依靠火车列车运送。

美国虽然有世界上最完善的飞机和机场体系，其航空产业高度发达，拥有66.45万名飞行员，7628架商用飞机、211749架通航飞机，年起降量约9900万次。全部19636个机场中，私有机场14556个、公有机场5080个，各方面数据都在世界上排第一。

但运人和高级货物可以用飞机运送，一些低端并且量很大的货物总不能用飞机吧？

例如克里夫兰地区的钢铁，要把它运送到加州那边加工成汽车配件的话。如果使用空运，那除非是特种钢铁，否则加州那边没人用得起空运的大量钢铁。

就算是世界上最大的货运飞机安东诺夫An-225Mriya，也就是安225，一次最多也只能运送250吨物资而已。

正常一节火车的载重量就有60吨，运送货物的火车一般有一到六十节，火车头马力够大的话，有时候甚至可以加到100节车厢。

算下来就是3600吨或者6000吨的载重，比安225的二百五十吨高不知道哪里去。

这还没算双方在燃油消耗和经济性上面的巨大差距。

所以平价货物运输方面，只要人类的科技没有天顶星人的忽然支持，内陆地区很长一段时间内都还是必须老老实实的依靠火车铁路体系来支持。

尤其是美国国土辽阔，人口数量也不算少的情况下。

平价货物的运输方面，就必须更加依赖火车和铁路系统了。

这意味着七大铁路集团在巨大的运营成本优势下，在美国的存在感是非常强的。

也是它们靠着老旧的破火车头，用一百多年来修修补补甚至干脆都没有修补的美国铁路网，支撑着这个国家的货运物流体系。

这也是亚伯老早就盯上了它们，一直以来都有在悄悄买进它们的股票。以至于当巴菲特也对它们感兴趣的时候，却发现亚伯早已在世人的不知不觉中成为了美国铁路产业的大股东之一。

其实也算不上不知不觉，因为亚伯并没有刻意隐瞒。

铁路系统的真正霸主摩艮，老早就发现他的小动作了。

只不过亚伯的动作非常分散。他是这家公司买一点，那家公司买一点，虽然两年下来投了上百亿美元。

但上百亿美元的股份，分散在十几家铁路公司（不止买的七大）里面，就不是特别显眼了。

牢牢掌控着美国国家铁路和太平洋联合铁路的摩艮，对此也就睁一只眼闭一只眼。

毕竟这种事情在美国很常见，摩艮他自己也有一部分的史密斯金融股份（互相交换），还有许多在股

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